Entregue antes do prazo, obra foi projetada e executada por construtora paranense com experiência de mais de 20 anos na área portuária. Por Pedro Zuccolotto

A empreitada era imensa: reconstruir um porto, localizado numa região desértica e assolada por frequentes abalos sísmicos, quase inteiramente destruído por um terremoto. Tudo isso com um detalhe de que as obras não poderiam interromper o funcionamento do terminal, que continuou operando normalmente. Se trata do Porto General San Martín, em Paracas, no Peru, cuja a recuperação e modernização foram feitas pela construtora  brasileira Redram, que atua há mais de 20 anos em obras de infraestrutura. Este foi o primeiro desafio internacional da empresa, que entregou a obra finalizada três meses antes do prazo previsto.

Briefing

Como conta Mauro Marder, presidente da Redram, foram diferentes etapas na edificação da obra. “Inicialmente a reconstrução de um porto, que foi parcialmente destruído pelo terremoto de 2007. A necessidade de pátio para depósito de contêineres de cargas e refrigerado, a aplicação da infraestrutura na rede elétrica e iluminação, o abastecimento de água potável e sistema contra incêndio além da construção de uma planta de dessalinização de água de mar, a construção de armazéns para estoque de grãos, áreas de apoio e manutenção de equipamentos de operação portuária”, elenca.

A obra foi concebida e gerenciada integralmente na plataforma BIM (Building Information Modeling). O sistema permite construir digitalmente todo o projeto, antecipando e resolvendo eventuais falhas, prevendo com exatidão os custos e o uso dos insumos – de um prosaico parafuso a equipamentos robotizados –, possibilitando o acompanhamento da obra da sua concepção até a entrega. Segundo Ricardo Carvalho de Julio, engenheiro responsável pela obra, a utilização do BIM foi de extrema importância para a questão financeira da obra. “O BIM está interligado com a área de engenharia permitindo prever os volumes que serão executados e seus tempos. Isso permite ter um fluxo de caixa mais previsível. Com os volumes exatos dos serviços os custos serão mais precisos”, esclarece.

Como conta Ricardo, também houve dificuldades,  principalmente ligadas às condições do terreno, localizado em zona sísmica, em meio a uma reserva ambiental e distante da infraestrutura das grandes cidades. “Por se tratar de uma região isolada e inserida dentro de um parque nacional, nos deparamos com uma carência de fornecedores de insumos”, conta.

Implantação

Modelagem

A modelagem do projeto contribuiu em diversas etapas da execução da obra. Inicialmente, quando modelado o projeto executivo 2D, foram encontradas diversas interferências que somente seriam identificadas no momento da execução, o que poderia provocar atrasos no cronograma e possivelmente retrabalho de algumas atividades.

A identificação das interferências possibilitou o ajuste dos projetos com antecipação, evitando assim possíveis inconvenientes. “A modelagem ajudou muito a identificar a falta de detalhes e serviços não previstos no projeto inicial. Isso permite mensurar o volume dos serviços com maior precisão permitindo que os demais processos sejam mais assertivos”, conta Ricardo.

O trabalho com projetos em um ambiente modelado e com as informações parametrizadas permite que a obra tenha uma relação de volumes e insumos com maior exatidão e seja executada em menos tempo, podendo separá-los por setores e em fases de utilização.

Tecnologia para preservação de sítio histórico

No canteiro de Paracas, a tecnologia se fez presente, por exemplo, no uso de drones. Os do tipo convencional realizaram levantamentos topográficos e ofereciam o monitoramento em tempo real do trabalho diário executado na área do terminal. Drones submarinos se encarregaram da tarefa de conferência da dragagem do leito do oceano em frente ao porto, dando agilidade a um trabalho que normalmente emprega navios equipados com sonares.

Também foram usadas máquinas autônomas – que prescindem de operadores –, uma novidade no Peru. Caso das cavadeiras de concreto, que trabalham com precisão milimétrica. Foi a tecnologia construtiva de última geração que contribuiu para manter sem o mínimo dano — exigência prevista em contrato – o sítio arqueológico localizado em pleno canteiro de obras do terminal. “A verdade é que o setor da construção civil está passando por uma grande transformação e estamos a par e passo com ela”, explica Marder. “O ambiente digital aumentou muito a produtividade no segmento. Está revolucionando o setor de grandes obras, de grandes projetos”.

Fator sísmico

Como conta o engenheiro responsável, os projetos já foram desenvolvidos atendendo todas as normas sísmicas, passando por diversas verificações e simulações. “O Peru possui uma norma muito rígida a esse respeito. Pelo fato do Porto ter sido parcialmente destruído por um abalo sísmico, essa situação foi muito debatida”, explica. O local sofreu quatro abalos sísmicos durante a obra.

Em 15 de agosto de 2007 a região foi atingida por um terremoto de 7,9 graus. Parte da formação rochosa que protegia aves migratórias e espécies endêmicas, como mexilhões, maçaricos, flamingos e leões marinhos, desapareceu junto com um icônico arco chamado de Catedral. Após o terremoto, alguns leões-marinhos foram encontrados mortos na área.

Números explicados

Ricardo Carvalho de Julio comenta sobre as proporções da obra. Os 700 metros de cais possibilitam que o porto trabalhe com 4 embarcações de grande porte. Sua fundação é composta por 720 estacas metálicas de 94 centímetros de diâmetro que foram cravadas em média 25 metros abaixo do nível do mar. Em muitas das estacas, devido à presença de rocha no fundo marinho, foi necessário perfurar a rocha para fixar a estruturas, por meio de um sistema de concreto armado submerso, o que ocorreu em 380 das 720 estacas. “A superestrutura do cais é de concreto armado, possui em média 1,10 metros de espessura e é formada por parte da estrutura de concreto pré-fabricado e a parte da estrutura em concreto fundido in loco. Foram consumidos 30.000 m3 de concreto e 7.000 toneladas de aço para a construção da estrutura”, conta.

Também foi executado um pátio de 130.000 m² em concreto com adição de fibra metálica, que é o grande diferencial deste pavimento. Neste tipo, a fibra inserida aumenta a ductilidade do concreto, ideal para o trabalho com contêineres. Ricardo conta que, dos 130.000 m² de pátio de concreto construído, 75.000 m² são destinados para a operação de contêineres, com área habilitada para a utilização de containers refrigerados, e os outros 75.000 m² são destinados para a operação de grãos.

Por fim, foram construídas diversas edificações, sendo elas três subestações, edifício de operações, oficina de manutenção, rampas de lavagem de equipamentos, um armazém de grãos de 6.000 m² e um armazém CFS de 3.000 m². Também foi feita a reforma dos  edifícios administrativos, os acessos, as balanças e os demais edifícios de apoio.

A obra em números

  • Reparo e/ou retirada dos elementos comprometidos;
  • Fixação de 720 estacas submarinas;
  • Construção de 700 metros de cais.
  • 1.211 trabalhadores envolvidos na obra de quatro nacionalidades: brasileiros,
    peruanos, cubanos e venezuelanos;
  • 100.000 m3 de concreto (três vezes a quantia usada na Arena Corinthians);
  • 630.000 m3 de terra movimentada;
  • 8.500 toneladas de aço consumidas (mais do que o usado a Torre Eiffel);
  • 30 km de dutos elétricos.

Ficha técnica

Projeto: Porto General San Martín
Localização: Paracas, Peru
Início da obra: fevereiro de 2018
Conclusão da obra: julho de 2020
Engenheiro responsável: Ricardo Carvalho de Julio
Responsáveis técnicos: Mauro Fontoura Marder e João Achilles Grenier Gluck
Duração da obra: 23 meses
Investimento total: US$ 150 milhões

Aterro no mar: 500.000 m³
Cais: 700 m
Fundação: 720 estacas metálicas de 94 cm de diâmetro cravadas em média a 25 metros abaixo do nível do mar
Superestrutura do cais: 1.10 metros de espessura em concreto

Quantidade de concreto: 100.000 m³
Quantidade de aço: 8.500 toneladas
Terra pavimentada: 630.000 m³
Pátio de concreto: 130.000 m²

Edificações: edifício de operações, oficina de manutenção, rampas de lavagem
de equipamentos, armazém de grãos, armazém CFS e 3 subestações

Matéria publicada originalmente na revista Téchne.

 

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